حمل و نقل جهانی: مات ترین صنعت جهان است

Category: جهان زیبایی Comments: No comments


دبلیو

یک کشتی باری به بزرگی ساختمان امپایر استیت این هفته در کانال سوئز گیر کرد و مانع از شریان اصلی تجارت جهانی شد ، یک سوال طبیعی این بود که بپرسیم مسئول کشتی است.

جواب کاملاً پیچیده بود. Ever Given در پاناما ثبت شده است ، اما توسط یک شرکت حمل و نقل تایوانی به نام Evergreen Marine اداره می شود.

با این حال ، “مدیر فنی” کشتی BernhardSchulte Shipmanagement است ، که در هامبورگ مستقر است.

پس کشتی متعلق به کیست؟ معلوم شد که این یک شرکت ژاپنی به نام Shoei Kisen Kaisha است که خود یکی از شرکت های تابعه شرکت کشتی سازی ژاپنی Imabari Shipbuilding است.

اتفاقاً خدمه 25 نفری پانامایی ، تایوانی ، آلمانی یا ژاپنی نیستند بلکه تبعه هند هستند.

بیشتر بخوانید:

هیچ چیز خاصی در مورد این چند ملیتی در دنیای حمل و نقل تجاری وجود ندارد. و می توان انتظار داشت صنعتی مانند حمل و نقل جهانی جهانی شود.

با این وجود وب سایت پیچیده مسئولیت های ثبت نام ، مالکیت و بهره برداری ، سوالاتی را درباره مسئولیت پذیری ایجاد می کند.

میشل ویزی بوکمن ، تحلیلگر حمل و نقل در لیست لویدز ، می گوید این بسیار چشمگیر است که رئیسان شرکت های درگیر در این بحران چقدر نامرئی بوده اند.

او می گوید: “من انتظار دارم كه Evergreen مدیرعامل خود را برای توضیح دادن به کشتی راهنمایی كند – این همان چیزی است كه اگر صنعت دیگری بود انتظار داشتید.”

به گفته منتقدان ، این فقط عدم شفافیت صنعت حمل و نقل در چنین بحرانی نیست.

همچنین این مسئله هنگام حفاظت از رفاه حال ملوانان ، کاهش میزان انتشار کربن قابل توجه در این بخش و جلوگیری از فساد ، یک مشکل است.

بهزیستی ملوانان

ثبت نام Ever Given توسط پاناما هیچ ابروئی در صنعت حمل و نقل ایجاد نکرد. ایالت 4.2 میلیون نفری آمریکای مرکزی بزرگترین ثبت کشتی در جهان است.

به گفته منتقدان ، برای دهه ها صاحبان کشتی در سراسر جهان تصمیم گرفته اند که کشتی های خود را در پاناما ثبت کنند تا راهی برای کاهش مالیات خود و همچنین جلوگیری از مقررات سختگیرانه دریایی اعمال شده توسط کشورهای خودشان باشد.

فدراسیون بین المللی کارگران حمل و نقل (ITF) از دهه 1950 مبارزاتی علیه به اصطلاح “پرچم های راحتی” در حال انجام است ، با اشاره به اینکه این امر رفاه و شرایط دریانوردان را تضعیف می کند و به رسمیت شناختن اتحادیه ها را دشوار می کند.

در سال 2014 ، ITF رژیم ایمنی پاناما را “در زمینه هایی نظیر نظارت ، تحقیقات در مورد تصادفات و کمک به خدمه” دارای نقص جدی برچسب گذاری کرد ، اگرچه دیدگاه کلی این است که در سالهای اخیر بهبود یافته است.

با این حال ، نگرانی ها در مورد ایمنی ملوانان در حمل و نقل تجاری جهانی در طی همه گیر شدن شدت یافته است.

سپتامبر گذشته ، اتاق حمل و نقل بین المللی (ICS) تخمین زد که 400000 ملوان تجاری به دلیل محدودیت ویروس کرونا قادر به ترک کشتی خود نیستند و 400،000 دیگر در انتظار زنده ماندن اعضای خدمه در خشکی هستند که حقوق کمی دریافت می کنند یا بدون حقوق هستند.

جان کنراد ، سردبیر نشریه دریایی gCaptain ، سپتامبر گذشته با انتشار یک ویدیوی پرشور ، تعدادی از حوادث دریایی را لیست کرد و اظهار داشت که بسیاری از آنها نتیجه لغزش استانداردهای ایمنی دریایی در سال های اخیر بوده است.

وی هشدار داد: “منافع دریایی در سراسر جهان تقسیم شده و از بین رفته و ملوانان از هر كشور فرصت كمی برای برقراری ارتباط دارند.

ITF معتقد است که پرچم های راحتی باید کنار گذاشته شوند و معتقد است که باید “ارتباط واقعی” بین صاحبان کشتی و کشوری که در آن ثبت شده است وجود داشته باشد.

آلودگی

تخمین زده می شود که حمل و نقل مسئول 2.5 درصد از انتشار سالانه گازهای گلخانه ای جهانی باشد.

سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) ، آژانس سازمان ملل متحد ، هدف خود را کاهش میزان انتشار سالانه گازهای گلخانه ای از حمل و نقل حداقل 50 درصد تا سال 2050 نسبت به سطح 2008 با افزایش بهره وری سوخت کشتی ها و تولید سوخت های زیستی تعیین کرده است. .

اهداف توافقنامه پاریس سازمان ملل متحد برای سال 2050 ، برای پایین نگه داشتن درجه حرارت جهانی زیر 2 درجه سانتیگراد ، شامل انتشار گازهای گلخانه ای نیست اما IMO معتقد است اهداف آن “مطابقت” با آنها دارد.

با این حال گروه های زیست محیطی جر و بحث اقدامات واقعی IMO در واقع برای دستیابی به این هدف بسیار ضعیف است.

و محققان دریافته اند که نظارت سطح هیئت مدیره بر مسائل آب و هوایی در بین شرکت های حمل و نقل در مقایسه با سایر صنایع بسیار کم است و افشای آلودگی ضعیف است.

میشل ویزی بوكمن از لیست لویدز مظنون است كه بسیاری از مالكین كشتی درمورد پاك كردن گاز جدی نیستند.

او می گوید: “عناصر بسیار نیرومندی در صنعت وجود دارند که هیچ تغییری یا هر چیزی را که برای آنها هزینه داشته باشد دوست ندارند.”

شفافیت حمل و نقل در سطح شرکت ها ممکن است به آنها کمک کند تا از این مسئولیت ها در مقایسه با سایر صنایع حمل و نقل که مصرف کنندگان بیشتر از جمله حمل و نقل هوایی یا اتومبیل مواجه هستند شانه خالی کنند.

فساد

الكساندرا وراج ، بنیانگذار گروه ضد رشوه ردیابی ، می گوید صنعت حمل و نقل ، به دلیل ماهیت خود ، بیشتر از سایر صنایع با چالش های فساد روبرو است ، زیرا كشتی ها دائماً از حوزه قضایی به حوزه قضایی منتقل می شوند. ماهیت پراکنده صنعت نیز به این خطر منجر می شود که شرکت های حمل و نقل بهترین روش را دنبال نمی کنند.



فرصت فساد [when the Suez Canal re-opens] کاملا واضح است

الکساندرا ورج ، ردیابی

خانم وراج خاطرنشان می کند: “از منظر شرکت ها تقریباً خود مختار هستند.”

و او حادثه کانال سوئز را به عنوان نمونه ای از نوع وسوسه هایی که به وجود می آید ، نشان می دهد.

“هنگامی که آنها قادر به از بین بردن همه چیز هستند [in the Canal] تعداد زیادی کشتی وجود دارد و هر یک از کشتی ها انگیزه فوق العاده ای برای نزدیک شدن به جلوی صف دارند. “

“فرصت فساد در آنجا کاملاً واضح است. ساعتهای تعطیل اصلاح [a journey] می تواند پول یک شرکت را پس انداز کند ، اکنون آنها انگیزه ای برای اصلاح روزهای تعطیل دارند. “

آقای وراژ می گوید که برخی از شرکت های حمل و نقل در تلاشند عمل خود را پاکسازی کنند اما “همه چیز اینطور نیست”.

با این حال ، وی تأکید کرد که دولت ها همچنین باید کارهای دیجیتالی را برای کاهش تعداد جلسات رو در رو که ممکن است رشوه در آن انجام شود ، انجام دهند.

وی اظهار داشت: “شرکت های حمل و نقل می توانند اولویت بیشتری را برای حاکمیت و شفافیت قایل شوند اما دولت هایی که بنادر را کنترل می کنند نیز باید به همان اندازه افزایش یابد.”

تغییرات دریا؟

کارشناسان اتفاق نظر دارند که تیرگی حمل و نقل جهانی بسیار شدید است. و برای کسانی که در این بخش هستند که می خواهند از نظارت و پاسخگویی جلوگیری کنند ، این روش را دوست دارند.

اما همانطور که نمی توان یک کشتی باری را که در یک کانال گیر کرده است نادیده گرفت ، ممکن است یک صنعت عادت کرده که از نگاه عمومی کار کند ، انجام این کار نیز کمی دشوارتر باشد.

Leave a reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>